★　２０２３年１１月２９日　　９時３０分より団体交渉を行いました

1. 実施内容及び実施箇所

   長岡営業統括センター及び長岡運輸区を統合し、「長岡統括センター」を新設する。

2. 実施時期

   ２０２４年３月１日とする

3. 体制

   箇所名

   長岡営業統括センター、長岡運輸区

   • 廃止

   箇所名

   長岡統括センター（新設）

   • 管理　　　変形等　改正　１８
   • 　　　　　　交代　改正　１０
   • 一般　　　変形等　改正　２３
   • 　　　　　　交代　改正　２１
   • 乗務　　　　日勤　改正　２３
   • 　　　　　　　泊　改正　３０

   • 業務の繁閑等に応じて１日当たりの出面数（作業ダイヤ数）を柔軟に設定する。
   • 上長の指示で管理者が一般社員の業務を行うことや一般社員が管理者の業務を行う場合がある。
4. その他
   1. 冬期体制も踏まえ、長岡統括センターの設置後も引き続き企画部門と関係現業機関が連携し、業務運営等に関する必要な検討を行っていく
   2. ２０２３年度末ダイヤ改正（予定）に併せて、必要な体制見直しを行う
   3. 新潟エリアについても、新潟営業統括センター、新津運輸区及び新潟運輸区を統合する形での統括センター化を２０２４年度下期に検討しており、別途示す
   4. 庄内統括センターにおいても、更なる融合と連携を推進していく
   　　　

• １つの職場とする目的について
  • 統括センター化の検討は初期段階からあったが、庄内統括センターと異なり駅が複数かつ広範囲にあるため、いきなり統括センター化はしなかった
  • まずは駅の営業部門で業務融合を着実に進めていく観点から新潟・長岡では営業統括センターとして発足した
  • 発足時点でタイミングは決定していなかったが、将来的な統括センター化も見据えて、運輸区乗務員と営業統括センターとの連携や、乗務員行路の融合を進めてきた
  • 企画業務等を踏まえると、１つの職場とすることが、意思決定や様々な計画、勤務操配等も含めてやり易くなる
  • この１年間で様々な取り組みも実態としてできあがってきたので、満を持して同じ職場にして再編するに至った
  
  
• 発足の実施日を２０２４年３月１日にしている根拠について
  • ダイヤ改正日と同日にすると時刻表や掲示物の書き換え、北陸新幹線の敦賀開業対応などが想定され大変であることから、事前に実施してダイヤ改正に備える形とした
  • これまで「庄内統括センター」はダイヤ改正日、「新潟営業統括センター」はあえてダイヤ改正日をずらした３月１日、「長岡営業統括センター」は冬期に入る前の１０月１日と、様々なパターンで設置してきた
  
  
• 統括センターの規模について
  • 長岡営業統括センターと長岡運輸区を合わせると社員数は３５０名規模となる
  • 来年度の下期に検討している新潟エリアの統括センターについては５５０名規模になる
  • 他支社では「仙台統括センター」が「仙台運輸区」と「宮城野運輸区」が一緒になり５００名規模、立川統括センターが６５０名、今後、大宮統括センターも６００名規模と聞いている
  • 企画業務を現場に移管する場合、長岡駅と新潟駅を除くと他の駅の出面数も規模としては小さい。
  • 長岡営業統括センターは勤務ブロックを３つに分けているが、その３つごとにそれぞれ営業統括センターをつくっても支社の企画業務を分割するにしても体制的にも厳しいところと、業務の分割ロスもでてくるので、地区ごとに1つという考え方は新潟支社としてはしていた。
  • 規模が大きくなることから、「管理者の目が行き届くのか」「社員同士の繋がりができるのか」という懸念は持っている
  • 地盤が確立した営業統括センターに運輸区が新たに入る形での統合であり、営業統括センターの知見を踏まえながら企画業務や内勤業務の執行体制を考えていきたい
  
  
• 庄内統括センターおける融合のメリット・デメリットについて
  • 営業関係の社員は管理者を含めてほぼ全員が鶴岡駅・酒田駅の双方を担えるようになっている
  • 運輸当直や運転士・車掌が担務変更の形で信号担当・操車担当という輸送業務に入るということも進んでいる
  • 企画業務にも各系統から参画しているなど、業務融合は３割から４割くらいの社員が関わっている
  • 融合自体は進んでいるが、作業ダイヤ内の融合ができないため「日単位」の業務融合であり、勤務操配に苦労している
  
  
• 長岡統括センターに求めることについて
  • 系統の垣根を越えた業務融合・相互理解であり、企画業務・イベント対応も含めて総体で行いたい
  • これまで駅・車掌・運転士というライフサイクルを３０年間続けてきたために、駅は若手と中堅・ベテランの二極化、２０代後半から３０代の若手が乗務員区に集約されがちな社員構成が現状
  • １つの職場とすることで社員構成も平準化されて相互理解が進展し合えるような環境ができる
  • 乗務員から駅に行く社員もいるが、異動を伴わずに担務変更や日々の勤務操配の中で乗務員が駅に入っていくことも将来的には生まれてくる
  • 長岡運輸区の乗務員がいきなり上越妙高駅や越後湯沢駅に行くのか、ということについては何とも言えない。居住地や様々な条件、見習い等も踏まえていくことになる
  • 冬期の応援体制も越後湯沢駅の改札に乗務員が入るということも当然考え得る。現場と一緒になって考えていきたい
  • 発足時点では現行の融合状態で進めていく。運転士が車掌業務を担うことは引き続き進めていく
  • １つの統括センターになることで発令なく勤務操配ができることになる
  
  
• 統括センター内での業務融合について
  • 駅は複数の駅、車掌は駅業務、運転士は車掌業務の相互運用ということでスタートしているが、それ以上のことを行うことはある
  • 職場が１つになれば職場内の担務変更という形になる。運転士が車掌行路の交番に入って運転士が車掌への業務融合をする場合に、融合した車掌行路の中に駅業務が入ることも当然今後は出てくる
  • 融合を進めやすいところから進めている段階で、順々に融合できるところから検討して進めてきている
  • 極端な言い方をすれば、統括センターの全社員が運転士の資格を持っている状態であれば見習いさえすれば職場内の担務変更という形で何でもできるが、全員がライセンスを持っているのは現実的ではなく、各社員の資格やスキル、経験値を踏まえてできるところから融合していく