★　２０２４年　２月２０日　　９時３０分より団体交渉を行います

　　★　２０２４年　２月２０日　　９時３０分より団体交渉を行いました

【ワンマン運転関係】

1. 只見線をワンマン運転可能と判断した根拠を明らかにすること。

   回答：将来にわたる環境の変化に対応し、効率的な業務体制を実現するため、お客さまのご利用状況等を勘案して決定したものである。

2. 只見線における車掌乗務の技術保持について明らかにすること。

   回答：必要に応じて教育を行う考えである。

3. 只見線は冬期間ツーマンとすること。

   回答：運用行路表のとおりで考えている。

4. 磐越西線津川～野沢間をワンマン運転可能と判断した根拠を明らかにすること。

   回答：将来にわたる環境の変化に対応し、効率的な業務体制を実現するため、お客さまのご利用状況等を勘案して決定したものである。

5. 磐越西線新津～五泉間及び弥彦線東三条～弥彦間を全車扱いで乗降可能とした理由を明らかにすること。

   回答：お客さまのご利用状況等を勘案し、決定したものである。

6. ワンマン運転の拡大及び前項の乗降方法に伴うご案内（いわゆる乗車指導）について明らかにすること。

   回答：ワンマン運転列車における乗降方法のご案内については、必要に応じて実施していく考えである。

7. ワンマンミラーの清掃担当・清掃周期を線区別に明らかにすること。

   回答：ワンマンミラーの清掃については、必要の都度対応しているところである。

8. 新津～会津若松直通のワンマン列車における津川駅のワンマンドア設定（全車・自車）を明らかにすること。

   回答：通達等で示すこととなる。

9. 委託駅の無人化等全車・自車を設定する考え方を明らかにすること。

   回答：通達等で示すこととなる。

10. 委託駅の無人化等におけるドア扱い（全車・自車）に変更があるか明らかにすること。

    回答：通達等で示すこととなる。

【業務融合関係】

1. 新津運輸区車掌行路で行う新津駅の業務内容を明らかにすること。

   回答：提案資料及び社員周知資料に記載のとおりである。

2. 新幹線運輸区車掌の駅業務融合（新幹線ホーム列車扱い）について駅勉強会等への出席を明らかにすること。

   回答：関係箇所と調整のうえ、必要な教育を実施していく考えである。

【運用行路関係】

1. 基本運用行路表に「その他時間」の開始・終了時刻を明記すること。

   回答：企画業務等を行う「その他時間」の開始・終了時刻については、時刻表に記載していく考えである。

2. 準備・折り返し・整理時間一覧表において新潟運輸区・新幹線含む各ホーム相互間の時間が１分増えている理由を明らかにすること。

   回答：新潟駅等の工事により、乗務員の動線が変更となるためである。

3. 遠距離通勤者に配慮した行路及び行路順序設定とすること。

   回答：就業規則等に則り作成しているところである。

4. 暖房予熱の負担軽減を図るため新発田・津川滞泊となるキハ１１０系の運用を見直すこと。

   回答：車両運用行路表どおりとする。

5. 新津運輸区Ｂ２１０５行路の２３９Ｄ会津若松発車場面の客室温度が低いため出区場面において暖房予熱を行うこと。

   回答：車両運用行路表どおりとする。

6. 車掌の乗務終了後の折り返し時間「終着」を「乗継・便乗」と同じ時分とすること。

   回答：必要な時間を確保しているところである。

7. 車掌の柏崎場面の折り返し時間は、ホームの無い４番線・休憩室相互間に基づいた時間となっているのか明らかにすること。

   回答：必要な労働時間は確保しているところである。

【ワンマン運転関係】

• 只見線、磐越西線・津川～野沢間でワンマン運転が可能と判断した根拠について
  • 同区間でワンマン運転を実施するための課題は長大トンネル対策
  • 国土交通省の省令で「２０００ｍを越えるトンネルに関してはワンマン運転を行う場合は列車防護係員を省略するための手段として、常時在線状況を確認できるシステムが必要」と定められている
  • 長大トンネルの在線状況を常時確認できるシステムを構築・導入することで、車掌が乗務しない状態でも安全を確保できる対応が整ったことからワンマン化の判断に至った
  • 対策の内容としては、元からあるＧＰＳ列警というシステムを活用し、所定速度でトンネルに入るとトンネルを通過する時間が算出され、入ったことを確認したが時間が経っても出てこなければ指令にアラームで知らせる仕組み
  • システム故障や在線確認ができなくなった場合は、ワンマン運転の条件を満たさないため、運休やワンマン解除の手配を行う
  
  
• 現在ワンマン運転を行っていない線区の今後の考えについて
  • 信越本線の新津～長岡間は設備的にはワンマン化が可能
  • 短編成が運用されていないことや乗務員の運用のロス、お客さまの乗降数も考えて現状を維持している
  • 上越線の水上～越後中里間は線形が複雑で、ループして重なる箇所で位置が判らないために今回のシステムでは対応ができない
  • 列車本数や輸送体系により要員効果が見込めないという観点からも、現時点では何も検討をしていない
  
  
• 只見線における車掌乗務の技術保持について
  • 現時点で車掌が只見線で乗務する行路の予定はない
  • 「乗って楽しい列車」など臨時列車で車掌が乗務する可能性はあるので、乗り入れる場合については必要な教育・訓練は実施していく
  • 将来的には相互運用で運転士が車掌として乗務することはあり得る。乗務経験のない車掌を新たに教育するより線形を熟知している方が教育の観点でも短期間であり選択肢の一つとなり得る
  
  
• 冬期間における只見線でのツーマン運転実施について
  • 只見線については、基本的にはワンマン列車であり車掌の乗務は考えていない 異常な降雪が予想される場合などには投排雪列車等を活用しながら除雪作業に努めるほか、必要に応じて列車の運休手配を速やかに行う

    組合

    只見線には無線の難聴区間がある。急遽沿線電話を使用して連絡を取らなければならない時に、お客さまを車内に残したまま乗務員が不在となってしまう

    支社

    無線が繋がらなければ沿線電話で対応することはやむを得ない

  • ワンマン解除よりも、雪の予想や風の予想を勘案して運休を決定するのが第一の手段
  
  
• 磐越西線新津～五泉間及、弥彦線東三条～弥彦間を全車扱いで乗降可能とした理由について
  • 無人駅を含めて「全車扱い」するというというやり方は、他の地方支社でも導入実績はある
  • 当該区間についてはＳｕｉｃａエリア内であり、ご利用のお客さまの９割がＳｕｉｃａ利用ということも１つの判断。運賃逋脱のリスクを踏まえての導入箇所を決めた
  • Ｓｕｉｃａ利用だと一番前のドアから順に降りても結局はそのままスルーとなる。お客さまのストレスを緩和するということからも決定した
  • Ｓｕｉｃａエリア内でなければ拡大しないということではない。今後も同様の取扱いをする線区・駅が増える可能性もあるがまだ具体的に検討しているところはない
  
  
• ワンマン運転の拡大、乗降方法変更に伴う、いわゆる「乗車指導」について
  • 今回のワンマン列車の関係については、関係する学校や自治体には行っていく
  • 駅頭掲示や車内案内放送、支社ホームページへのアップなど、必要な周知は行う
  • 一定期間、ワンマン列車への旅客案内等の添乗は検討している
  
  
• ワンマンミラーの清掃について
  • ワンマンミラーは定期的に清掃する線区・区間と定期的に清掃をしない線区・区間が決まっている
  • 定期的に実施する区間は信越本線・黒井～鯨波駅間の１０駅。海からの潮風等による汚れの付着のため定期的に実施している
  • 他の区間は乗務員からの申告に基づいて速やかに清掃を実施している
  • 政争の担当者は、基本的には支社社員を派遣して清掃をしている。場合によっては区所にお願いすることもある
  
  
• 無人駅・委託駅におけるドアの「全車」「自車」設定の考え方について
  • ワンマン列車でドア扱いは、有人駅であれば「全車扱い」、無人駅であれば「自車扱い」で行う
  • 「有人駅」「無人駅」の括りは、短い時間であっても駅社員が駅業務を行う時間があるかないかで判断。１時間でも２時間でも駅業務を行っていれば有人駅の扱いとなる
  • 現在有人駅でも無人化になれば「自車扱い」となる。羽越線・水原駅、信越線・柿崎駅はダイヤ改正から「自車扱い」となる
  • 白新線・西新発田駅の集札は、あくまでもＪＥＮＩＣ内部での活用によるもの。規定では駅として「有人駅」「無人駅」の指定があり、そこに基づき「全車扱い」となる
  • 磐越西線・馬下駅、津川駅のドア扱いは、通し列車については「自車」、終着となって折り返し列車となる場合については「全車」。

    組合

    お客さまからすると目的地が終着駅の場合と途中駅になる場合があるが、同じ車両でも降りられる場合と降りられない場合が発生するのではないか？

    支社

    「自車扱い」だと到着運転台で一度ドアを閉めて、反対の運転台でまた開ける形となり、「全車扱い」でないとエンド交換した時のスイッチ整備が煩雑になる

    組合

    確実にお客さまが降車できる周知・案内が必要だ。乗車指導の一環でできると思う

    支社

    「自車」については自動放送で案内・周知はできていると考えている。必要に応じて状況に応じて現場と連携して考えていきたい

【業務融合関係】

• 新津運輸区車掌行路で行う新津駅の業務内容について
  • 改札業務として精算・構内放送・お客さま案内・遺失物対応などを担当する
  • 駅業務については基本的に駅の副長の指示に従い、駅の指導を通じて駅業務について学んでいく
  • 運転士が相互運用により駅業務が指定されている車掌行路に乗務する場合は、運転士も駅業務を行う

    組合

    運転士の業務融合の内容が非常に重くなり、大きく飛躍してしまう

    支社

    新津運輸区は車掌交番が１組４行路しかなく、その内３行路に駅業務が入っている。車掌の交番の数が少ないので一人三役という実態が生じざるを得ない

  • 長岡・新潟運輸区でも、運転士が相互運用により駅業務が入っている車掌行路に乗ることで駅業務に入ることも可能性としてはあり得る
  
  
• 新幹線運輸区車掌の駅業務融合にともなう駅勉強会等への出席について
  • ホームでの立ち番がメインであることから、現時点では営業に関する駅勉強会等の出席は必ずしも必要ではない
  • 定例訓練は１ヶ月の勉強会が運転士２時間、車掌２時間、駅２時間とすると合計６時間になるが、重複している部分を共通化して拘束時間を縮めたいというのが全社的な考え。効率的な負担のない方法を求めていかなければならない

【運用行路関係】

• 基本運用行路表への「その他時間」の開始・終了時刻を明記について
  • 企画業務等を行う「その他時間」の開始・終了時刻については、Ｄ－ＴＡＣの行路表に記載する
  • システムの都合上「列車看視」のように１つの列車として入力することができないため、切り取った前後の列車のところに連続して着後・その他・発前・その他として「６０分」を指定する
  • 時刻表の表記も「列車看視」のように表記ができない。各現場を周って打ち合わせた結果、行路表のハコの下に「行路付帯情報」として開始・終了時間を入力することになった
  • 点呼簿にも同様のコメントが出力される
  
  
• 「準備・折り返し・整理時間一覧表」で新潟運輸区・新幹線含む各ホーム相互間の時間が１分増えている理由について
  • 新潟駅の工事に伴う西跨線橋の使用廃止により、「新潟運輸区から新潟駅西口改札まで」の乗務員の動線が変更となるため
  • 動線の変更はバスターミナルが駅の高架下に移動になる３月３１日であるものの、その日を待たずに１６日のダイヤ改正に合わせて変更する
  • お客さま動線が変わるので乗務員の動線もイコールで変わるところで、計画を受けて実測をした。その結果で１分増となる
  
  
• 遠距離通勤者に配慮した乗務員行路・行路順序設定について
  • 早い出勤や遅い出勤が続くこと自体は間違いではない。労働時間内に収まっている事が正解であり、行路としては成立している
  • きれいにバランスが取れれば良いが、列車ダイヤに合わせて行路をつくるのでどこかしらに歪みは出る。その中でどのようなバランスを取るかであり、引き続き勉強していきたい

    組合

    行路として成立しているのは最低限であり、正解は無くても最適解を出すために色々な配慮はあって然るべきだ

    支社

    社員の意見は前広に聞いて次回の行路作成には参考にしいきたい

  
  
• キハ１１０系気動車の暖房余熱について
  • キハ１１０系は冬期の暖房予熱を継続する考えに変わりはない
  • キハ１１０系の運用を解消するにはＧＶ車両に置き換えることになる。支社としては要求しているが具体的に示せるものはない
  • 今回はできないが次の改正で車両の運用を含めて問題意識を持って行路作成をしていきたい

    組合

    暖房予熱の乗務員への負担が非常に大きい。運用を変えて新発田・津川へのＧＶへの運用はできないか？

    支社

    簡単ではない。限られた車両で運用し羽越線はＧＶ限定で運用している。新発田～新津間や磐越西線はどうしてもキハ１１０系を使わざるを得ない

  • ２３９Ｄ会津若松発車場面の客室温度について、お客さまの苦情があるか東北本部に確認したところ、現時点では苦情の声は上がっていないとの認識
  • 東北本部の担当に確認したところ、入区から出区まで約２時間の間に給油作業があり、エンジンを停止しなければならない。予熱は厳しいとのこと
  
  
• 車掌の乗務終了後の折り返し時間について
  • 折り返し時間を設定するに当たって、必要な作業を見込んでの設定時間。「終着」では作業がないのに１分付け「乗継・便乗」と同じにすることはできない
  • あくまでも「車掌作業標準」などに定めた作業にもとづき、そこを基本として時間を見ている
  • 実作業場面でその列車で必要な作業であれば、降車確認・ドア閉めなどで付加時間を付けることになる
  • グループ分けは、運転士は「出区」「乗継・便乗」。車掌は運転士に合わせ「出区」の代わりに「始発」「乗継・便乗」。「便乗」と「乗継」は明らかに「便乗」の方が労働時間は少ないが一緒のグループにしている

    組合

    「終着」も「乗継・便乗」に合わせて欲しい

    支社

    合わせると「終着」の項目がいらなくなる。運転士の「出区」「入区」「便乗」に合わせて、車掌も「終着」「便乗」というイメージで構成されている

  
  
• 柏崎駅におけるの車掌の折り返し時間について
  • 車掌がホーム以外のところからスタートすることは想定にない。
  • 車両からホームまでに行く徒歩時分は本来であれば「付加時間」として指定する。新潟運輸区Ｃ６０２１行路１３５４Ｍ列車では清掃時間が運転士とラップしているので、そのラップしているところを徒歩時間に当てている考え
  • この行路では「引上げ作業５分」「着後付加１５分」「車内清掃１２分」、トータル付加３２分のうち、考え方としては「車内清掃１２分」に含まれている
  • 車掌の「１２分」は、目安として１両２分として機械的に付けている。４番線に転線し入換終了の時間から清掃がスタートという考えで見ている