★　２０２４年　６月１８日　１４時００分より団体交渉を行います

　　★　２０２４年　６月１８日　１４時００分より団体交渉を行いました。時間の都合により後日に議論継続として交渉を中断しました。

1. 当該徐行予告信号機の建植位置の根拠を明らかにすること。

   回答：関係規程等に則り、関係箇所間で打合せのうえ設置したものである。

2. 当該徐行の速度超過防止に関する新潟支社の考え方を明らかにすること。

   回答：必要な対応は行ったところである。

• 共通認識の確認について
  • 規程を遵守した中で安全・事故防止の視点から徐行信号機による速度超過を発生させないということを、東日本ユニオンと新潟支社の労使の共通認識として確認
  
  
• 関係する規程と規定について
  • 関係規程等とは、運転取扱実施基準のほか、設備系における軌道工事の標準仕様書がある
  • 標準仕様書は、工事を発注する際に「どこに」「どれくらいの位置に」徐行信号機を建てるのかが掲載されている
  • 「関係箇所間」とは具体的には「モビサＵＴ」「設備ＵＴ」「安企ＵＴ」と「新潟運輸区の乗務員室」を指す
  
  
• 当該徐行予告信号機の建植位置の根拠について
  • 運転取扱実施基準第２２４条の中で「徐行信号機」「予告信号機」の設置で、外方６００ｍ以上隔てた地点に「予告信号機」を建植すると定められている
  • 越後線の内野・新潟大学前駅間では「予告信号機」から「徐行信号機」までの距離は２９２ｍ
  • 運転取扱実施基準解説の「規定の目的と意味」では「予告信号機」について「徐行信号機」の速度以下に減速することが目的として「徐行速度以下までに制御できれば、徐行予告信号機の建植箇所は、必ずしも６００ｍ外方でなければならないというものではありません」と解説されている
  
  
• 当該箇所において、「徐行予告信号機」と「徐行信号機」の距離を６００ｍ以上取らなかった理由について
  • これまでに発生した徐行速度を超過した事象等の色々なリスクを加味して関係個所と打ち合わせをして、新潟大学前駅の内野方のホーム端２９２ｍに建植した
  • ６００ｍ手前に予告信号機を設置した場合に、停止ブレーキ扱いとタイミングが重なりブレーキ操作に意識が向くので、ホーム末端に設置すると停止した後に予告信号機を見逃す確率は下がるということも踏まえて今回の設置となった
  • 朝の回送列車以外は全ての列車が新潟大学前駅に停車することから、「予告信号機」をホーム末端に設置した方がはるかに速度超過のリスクが下がるということを打ち合わせて今回の建植となった
  • 乗務員の声としては「なぜ、所定の位置に設置しないのか？」という意見のほか「失念防止になった」という意見もあった
  • 基本は６００ｍであるという認識は会社としても持っている。色々な事象やリスクを勘案して打ち合わせてケースバイケースで今回のように設置する場合もある

    組合

    規定を逸脱しており、基準の拡大解釈だ

    支社

    徐行信号機までに速度を低下できるということが目的であり、実施基準に基づいて総合的に判断して適用されている

  
  
• 徐行予告信号機を２機建植する場合の考え方について
  • 「予告信号機」を２機設置しているという訳ではない。あくまでもホーム末端に設置している「予告信号機」は注意喚起という形で設置している
  • あくまでも注意喚起として建植しているが、「予告信号機」と同じ形で同じものを設置している
  • 規程の中には記載していない
  • どれが正しいとかではない。求めているところは乗務員の意識的な徐行失念の防止対策
  
  
• 同様の条件の青山～関屋間の徐行実施時との対策の違いについて
  • 過去の事象を見ながら一番リスクが下げられるところを打合わせながら位置を決めている。条件によって打合せながら「予告信号機」の位置を決めている。
  • 折り返しの場所であったり、それぞれの設置する場所と徐行を設定する場所によっては「予告信号機」を２つ設置する可能性はある。

    組合

    徐行予告信号機から徐行信号機までの間に駅を挟む場合に、①６００ｍ手前に徐行予告信号機を建植のうえホーム末端に注意看板を設置、②６００ｍ手前とホーム末端に徐行予告信号機を建植、③６００ｍに満たないホーム末端のみに徐行予告信号機を建植、の３通りになっている。「基準」の第２２４条だけを見れば乗務員は混乱する

    支社

    地形であったり、様々な条件があったりの中でその３通りの中からそれぞれを検討して「徐行信号機」の速度超過防止を図っていくことになっている

    組合

    「予告信号機」を複数設置する場合と区独自で作成した「徐行注意看板」を設置する時の具体的な違いは何か？

    支社

    様々な線形であったり、現地の状況を「設備ＵＴ」と「モビサＵＴ」で打合せながら総合的に考えて判断することになる

　　★　２０２４年　７月１０日　　９時３０分より団体交渉を行います

　　★　２０２４年　７月１０日　　９時３０分より団体交渉を行いました

• 今回の越後線の徐行についての考慮すべき条件・地形について
  • 所定の６００ｍ外方に「予告信号機」を設置した場合は停車場を含む徐行になってしまうこと
  • 線区最高速度が８５ｋｍ／ｈであること
  • Ｅ１２９系とＥ１２７系が所定の車両運用であること
  • これまで越後線で発生した青山・関屋間の速度超過の事象

    組合

    今回は「基準」に定められているところを逸脱していると組合としては認識している。拡大解釈だ

    支社

    「基準」に基づいて総合的に判断して適用されていると判断している

    支社

    「徐行信号機」までに低下できるということが目的。「解説」については整合性を持って総合的に判断して設置した。２９２ｍということで短いという指摘はあるので、そこに関しては事故防止の観点から乗務員への指導・周知を徹底した

    組合

    越後線と弥彦線は最高速度が８５ｋｍ／ｈであるので今後は全ての徐行の「予告信号機」は３００ｍ手前の設置でも良いということなのか？

    支社

    それは違う。あくまでも「予告信号機」の建植位置は６００ｍ外方に設置するということが基本の考えであることは変わらない

  
  
• 当該徐行の速度超過防止のために行った「必要な対応」について
  • 徐行図の資料をチームズに投稿した
  • 同様の資料を執務室のテーブルに置いた
  • 乗務員の点呼での周知を行った
  • タブレットに当該区間の動画を投稿した
  • １月の定例訓練で副長より改めて伝達し注意喚起を行った
  
  
• 今後の取扱いと考え方について
  • やり方はこれまでの３パターンがあるが、その３パターンがある中でそれぞれの線区や地形を考えてどの方法が一番の徐行失念防止の対策として重要になるかを勘案して関係箇所と打合わせて建植したいと考えている

    組合

    会社の拡大解釈によって色んなルールがちぐはぐに現れているのではないか。統一するべきであると思うがどうか？

    支社

    ご意見として承る。会社としては線区の特情や止むを得ない特情を踏まえて適正かつ総合的な判断の下で設置をしている